در حالی که رقبای منطقهای ایران با سرمایهگذاریهای هدفمند و تصمیمگیریهای سریع، برای تصاحب سهم بیشتر از ترانزیت اوراسیا خیز برداشتهاند، آینده جایگاه ترانزیتی ایران بیش از هر زمان دیگری به چابکی در تصمیمسازی و اقدامهای عملی وابسته شده است.
تاریخ انتشار :شنبه ۲۲ آذر ۱۴۰۴ ساعت ۰۸:۰۰
حدید نیوز؛ رقابت بر سر کریدورهای ترانزیتی در منطقه وارد مرحله تازهای شده است؛ مرحلهای که در آن کشورها نه با شعار، بلکه با سرمایهگذاری، نوسازی زیرساخت و هماهنگی بینالمللی برای جذب بار ترانزیتی صفآرایی کردهاند.
در این میان، ایران با وجود برخورداری از موقعیت جغرافیایی کمنظیر به عنوان چهارراه ترانزیتی اوراسیا، با چالشی جدی روبهروست: سرعت تحولات منطقه از سرعت تصمیمگیری و اجرا در داخل کشور پیشی گرفته است.
ایران در نقطه اتصال دو کریدور کلیدی شمال–جنوب و شرق–غرب قرار دارد؛ مسیری که میتواند تجارت هند، روسیه، چین و اروپا را به هم پیوند دهد. اما تحولات اخیر نشان میدهد که رقبای کریدوری ایران، بهویژه در قفقاز و آسیای میانه، با درک حساسیت زمان، به دنبال تثبیت نقش خود در نقشه جدید ترانزیت منطقه هستند.
نمونه شاخص این روند، اقدامات جمهوری آذربایجان در کریدور بینالمللی شمال–جنوب (INSTC) است. باکو به تازگی هدفگذاری کرده که ظرفیت حمل بار خود در این مسیر را در چند مرحله به ۱۵ میلیون تن در سال برساند. این هدف تنها در حد اعلام باقی نمانده و با جذب منابع مالی خارجی، بازسازی خطوط ریلی و ارتقای ترمینالهای مرزی همراه شده است. دریافت وامهای توسعهای، نوسازی مسیرهای ریلی و حرکت به سمت تبادل الکترونیکی اسناد حمل، بخشی از این بسته عملیاتی است.
این تحرکات پیام روشنی برای منطقه دارد: کریدور شمال–جنوب در حال تبدیل شدن به میدان رقابت جدی است و کشورهایی که زودتر آماده شوند، سهم بیشتری از بار آینده را به خود اختصاص خواهند داد. در چنین شرایطی، ایران اگرچه بخش اجتنابناپذیر این کریدور است، اما تأخیر در تکمیل پروژههای کلیدی میتواند این مزیت را تضعیف کند.
کارشناسان حملونقل معتقدند بخش مهمی از چالش ایران نه در بیرون، بلکه در داخل مرزها شکل گرفته است. فرسودگی ناوگان ریلی، پایین بودن بهرهوری عملیاتی، طولانی بودن تشریفات گمرکی و عقبماندگی در دیجیتالیسازی فرآیندها، باعث شده زمان عبور کالا از ایران در مقایسه با مسیرهای رقیب افزایش یابد.
این موضوع در رقابت کریدوری، عاملی تعیینکننده است؛ زیرا صاحبان بار بیش از هر چیز به زمان، هزینه و قابلیت پیشبینی مسیر توجه دارند.
در مقابل، تحولات ژئوپلیتیکی منطقه همزمان فرصتهایی نیز برای ایران ایجاد کرده است. افزایش ناامنی در برخی مسیرهای دریایی، اختلال در کانال سوئز و تنشهای بینالمللی باعث شده مسیرهای زمینی دوباره در کانون توجه قرار گیرند. اگر ایران بتواند با اصلاح فرآیندها و تکمیل زیرساختها پاسخ سریعی به این تقاضا بدهد، همچنان شانس تبدیل شدن به هاب ترانزیتی منطقه را دارد.
با این حال، زمان عنصر کلیدی این رقابت است. کشورهایی مانند آذربایجان، ترکیه و حتی قزاقستان با برنامهریزی منسجم و هماهنگی با بازیگران بینالمللی در حال تثبیت جایگاه خود هستند. برای ایران، پیام این تحولات روشن است: حفظ موقعیت ژئواقتصادی نیازمند تصمیمگیری سریعتر، اولویتبندی پروژههای حیاتی و عبور از رویکردهای کند و جزیرهای است.
آینده ترانزیت ایران نه فقط به موقعیت جغرافیایی، بلکه به میزان چابکی در سیاستگذاری و اجرا گره خورده است؛ رقابتی که در آن، تعلل میتواند بهمعنای واگذاری سهم به رقبایی باشد که با سرعت بیشتری حرکت میکنند.
فارس
http://hadidnews.com/vdcceiq0.2bq148laa2.htmlدر این میان، ایران با وجود برخورداری از موقعیت جغرافیایی کمنظیر به عنوان چهارراه ترانزیتی اوراسیا، با چالشی جدی روبهروست: سرعت تحولات منطقه از سرعت تصمیمگیری و اجرا در داخل کشور پیشی گرفته است.
ایران در نقطه اتصال دو کریدور کلیدی شمال–جنوب و شرق–غرب قرار دارد؛ مسیری که میتواند تجارت هند، روسیه، چین و اروپا را به هم پیوند دهد. اما تحولات اخیر نشان میدهد که رقبای کریدوری ایران، بهویژه در قفقاز و آسیای میانه، با درک حساسیت زمان، به دنبال تثبیت نقش خود در نقشه جدید ترانزیت منطقه هستند.
نمونه شاخص این روند، اقدامات جمهوری آذربایجان در کریدور بینالمللی شمال–جنوب (INSTC) است. باکو به تازگی هدفگذاری کرده که ظرفیت حمل بار خود در این مسیر را در چند مرحله به ۱۵ میلیون تن در سال برساند. این هدف تنها در حد اعلام باقی نمانده و با جذب منابع مالی خارجی، بازسازی خطوط ریلی و ارتقای ترمینالهای مرزی همراه شده است. دریافت وامهای توسعهای، نوسازی مسیرهای ریلی و حرکت به سمت تبادل الکترونیکی اسناد حمل، بخشی از این بسته عملیاتی است.
این تحرکات پیام روشنی برای منطقه دارد: کریدور شمال–جنوب در حال تبدیل شدن به میدان رقابت جدی است و کشورهایی که زودتر آماده شوند، سهم بیشتری از بار آینده را به خود اختصاص خواهند داد. در چنین شرایطی، ایران اگرچه بخش اجتنابناپذیر این کریدور است، اما تأخیر در تکمیل پروژههای کلیدی میتواند این مزیت را تضعیف کند.
کارشناسان حملونقل معتقدند بخش مهمی از چالش ایران نه در بیرون، بلکه در داخل مرزها شکل گرفته است. فرسودگی ناوگان ریلی، پایین بودن بهرهوری عملیاتی، طولانی بودن تشریفات گمرکی و عقبماندگی در دیجیتالیسازی فرآیندها، باعث شده زمان عبور کالا از ایران در مقایسه با مسیرهای رقیب افزایش یابد.
این موضوع در رقابت کریدوری، عاملی تعیینکننده است؛ زیرا صاحبان بار بیش از هر چیز به زمان، هزینه و قابلیت پیشبینی مسیر توجه دارند.
در مقابل، تحولات ژئوپلیتیکی منطقه همزمان فرصتهایی نیز برای ایران ایجاد کرده است. افزایش ناامنی در برخی مسیرهای دریایی، اختلال در کانال سوئز و تنشهای بینالمللی باعث شده مسیرهای زمینی دوباره در کانون توجه قرار گیرند. اگر ایران بتواند با اصلاح فرآیندها و تکمیل زیرساختها پاسخ سریعی به این تقاضا بدهد، همچنان شانس تبدیل شدن به هاب ترانزیتی منطقه را دارد.
با این حال، زمان عنصر کلیدی این رقابت است. کشورهایی مانند آذربایجان، ترکیه و حتی قزاقستان با برنامهریزی منسجم و هماهنگی با بازیگران بینالمللی در حال تثبیت جایگاه خود هستند. برای ایران، پیام این تحولات روشن است: حفظ موقعیت ژئواقتصادی نیازمند تصمیمگیری سریعتر، اولویتبندی پروژههای حیاتی و عبور از رویکردهای کند و جزیرهای است.
آینده ترانزیت ایران نه فقط به موقعیت جغرافیایی، بلکه به میزان چابکی در سیاستگذاری و اجرا گره خورده است؛ رقابتی که در آن، تعلل میتواند بهمعنای واگذاری سهم به رقبایی باشد که با سرعت بیشتری حرکت میکنند.
فارس
hadidnews.com/vdcceiq0.2bq148laa2.html
